Sono ormai oltre dieci anni che nelle edizioni del Libro Bianco riportiamo dati e riflessioni sul tema delle sanzioni previste per la guida in stato di alterazione da sostanze stupefacenti. Questa scelta nasce dall’esigenza di provare a verificare la fondatezza di uno dei refrain dei sacerdoti inquisitori del proibizionismo italiano che sostiene che una delle principali causa di incidenti anche mortali fra veicoli sia legata ai guidatori sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. In questi anni i dati che abbiamo pubblicato hanno sempre dimostrato l’assoluta marginalità del fenomeno, e quest’anno riporremo gli stessi risultati dedotti da fonti ufficiali di diverse istituzioni pubbliche. Il nostro intento non è mai stato quello di voler sminuire la portata tragica anche di un solo incidente stradale con feriti o ancora peggio con morti causato dalla guida incontrollata di autisti sotto l’effetto disturbante di sostanze stupefacenti; ma di evidenziare come l’attuale norma già preveda sanzioni, anche pesanti, per questi casi, e come sia evidente che una certa “politica” faccia un uso strumentale e propagandistico di questo delicatissimo tema. È in atto da anni il tentativo di distrarre l’attenzione dell’opinione pubblica dalle principali cause di incidentalità stradale per individuare un capro espiatorio unico quale è il “drogato alla guida” per finalità che poco hanno a che vedere con la sicurezza stradale.
Il disegno di legge presentato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (Salvini), Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile1992, n.285, approvato dalla Camera dei deputati il 27 marzo 2024, ed attualmente all’attenzione del Senato, prevede alcune modifiche all’art.187 del Codice della Strada (CdS) che confermano in maniera inequivocabile questa tesi. Nella proposta viene eliminata la condizione di “alterazione psico-fisica” dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope per essere sanzionati alla guida, lasciando come condizione solo quella di aver assunto sostanze in un tempo indeterminato prima di mettersi alla guida.
Questa proposta cozza in maniera evidente la qualsiasi razionalità ed anche con le numerose pronunce della Suprema Corte di Cassazione (fra cui 12409 del 2019 e 3900 del 2021) che evidenziano per sanzionare un guidatore ai sensi del Cds in vigore è necessario “non soltanto l’accertamento del dato storico dell’avvenuto uso di esse – sostanze- ma anche quello dell’influenza sulle condizioni psico-fisiche dell’assuntore durante il tempo della guida del veicolo” (vedi anche i numerosi articoli di Giorgio Bignami, reperibili nei precedenti Libro Bianco, ed una vasta letteratura sul tema). Ed in effetti pensare di sanzionare tutti i guidatori che per qualche motivo dovessero risultare positivi ad un test sulle sostanze stupefacenti e psicotrope non ha alcun supporto logico, se appunto svincolato dal fatto che questa assunzione stia effettivamente influenzando la capacità di guida, e quindi dalla responsabilità di un comportamento che mette a rischio la sicurezza stradale.
La più evidente falla della proposta di modifica è che molte sostanze sono rintracciabili nella saliva anche molto tempo dopo che sono state assunte e hanno smesso di provocare effetti, oltre al fatto che i test sulla saliva hanno un ampio margine di errore (fino a circa il 20%). Moltissimi guidatori possono quindi risultare positivi ai test anche se assolutamente lucidi, e fra loro anche coloro che fanno un uso “legale” di medicinali prescritti dai medici. La proposta prevede quindi che in maniera del tutto arbitraria si revochino le patenti di milioni di cittadini senza che si possa dimostrare alcuna responsabilità ai danni della sicurezza stradale.
Le contraddizioni e gli interrogativi legali e di diritto che si aprirebbero nello scenario di una approvazione della modifica sono evidentemente tantissime, ed alcune sono ben riassunte in forma di interrogativo nel prezioso articolo del dott. Stefano D’Errico ed dott. Elio Santangelo pubblicato sul sito de Il Sole24 ore lo scorso 3 aprile. Gravissime saranno le conseguenze per la qualità della vita di uomini e donne, con rischi per la perdita del lavoro, limitazioni nella ricerca di lavoro, e per l’impatto economico e sociale che questi provvedimenti irrazionali avranno sulla quotidianità di singoli e famiglie. Nella proposta non manca il solito trattamento peggiorativo per i giovani sotto i 21 anni, che non potranno conseguire la patente se non dopo i 24 anni.
L’evidente malafede del legislatore è esplicita anche nel fatto che per gli interventi che coinvolgono il Codice penale, come per l’omicidio stradale, continuano a mantenersi il riferimento alla violazione per guida stato di alterazione psico fisica, e non ovviamente alla semplice assunzione!
Che il disegno di legge non sia costruito per garantire la sicurezza stradale è stato ben sottolineato da numerose associazioni soprattutto perché non interviene sulle principali e riconosciute prime cause di incidentalità, fra cui sicuramente l’eccesso di velocità. Ma nella modifica dell’art. 187 ci pare che si vada oltre, chiedendo di attivare un processo discriminatorio contro tutti coloro che per motivi terapeutici o ricreativi fanno uso di sostanze stupefacenti e/o psicotrope, violando il principio di uguaglianza e ledendo i diritti di milioni di cittadini. L’articolo così proposto sarà impugnabile per i suoi tratti di incostituzionalità e di violazione dei diritti fondamentali davanti a corti di diverso livello, ma intanto, se approvato, una ennesima azione di distrazione di massa e propaganda avrà fatto il suo corso, come sempre contro ragione e a danno delle casse dello Stato.
Di fatto si tratta anche di un tentativo surrettizio di modifica in senso peggiorativo delle sanzioni amministrative previste dall’art. 75 del Testo Unico sulle Droghe (DPR 309/90) ai danni dei consumatori di sostanze vietate, sanzioni persecutorie per la cui abrogazione si sono raccolte più di 600.000 firme in pochi giorni nel 2021.
GLI INCIDENTI STRADALI E l’ART. 187
Senza alcuna volontà di ridurre il portato tragico di ogni incidente con lesioni o addirittura con la morte del conducente e passeggero, riportiamo i dati ricavati da fonti ufficiali relativi al fenomeno di guidatori che si pongono alla guida in stato di alterazione psicofisica dopo aver assunto sostanze stupefacenti o psicotrope, per dimostrare come sia alquanto limitato in termini percentuali.
Significativi, in questo senso, sono i numeri riportati nelle relazioni annuali al Parlamento sul fenomeno delle tossicodipendenze in Italia di cui riportiamo copiandolo per intero il grafico della relazione dell’anno 2022 (figura 8.1.1 della relazione, pag. 439 con la legenda e le note originali; reperibile sul sito del Dipartimento Politiche Antidroga della Presidenza del Consiglio – Dpa):
Il grafico costruito sulla base di dati Istat riporta la percentuale degli incidenti stradali nei quali si sia rilevata una positività ad alcol o sostanze stupefacenti, che sono per l’anno 2021 rispettivamente il 4,9% e 1,6%, in crescita, ma comunque in percentuali molto basse per le sostanze. È bene notare che gli interventi normativi finalizzati ad inasprire le pene anche per le condotte citate, come l’introduzione della Legge sull’omicidio stradale del 2016, non hanno in alcun modo influenzato i comportamenti dei conducenti in questo senso, segno che non è l’inasprimento delle sanzioni su cui fare affidamento per responsabilizzare maggiormente i guidatori.
Per l’anno 2023 non siamo in grado di fornire dati aggiornati sulle sanzioni e gli incidenti, in attesa che vengano pubblicati i nuovi dati Istat (previsti per luglio 2024) ed i report dedicati delle forze dell’ordine.
Secondo i report forniti da Carabinieri e Polizia, per il 2022 su 56.284 incidenti con lesioni registrati (circa un terzo del totale) in soli 1.671 casi almeno un conducente (non sappiamo se quello che ha causato l’incidente) è risultato positivo agli stupefacenti. Si tratta del 3% del totale, in calo sia rispetto al 2021 (3,2%) che al 2019 (3,4%). Per quello che riguarda i controlli su strada le sanzioni comminate ai sensi dell’art 187 sono leggermente aumentate da 4289 a 4607 (+6,9%) mentre quelle per art. 186 (alcol) addirittura del 21,5% – a fronte però di un aumento di tutte le sanzioni di oltre il 16%, di cui le violazioni del 187 rimangono lo 0,024%. Segno probabilmente anche di una maggiore intensificazione e profilazione dei controlli: la sola Polizia Stradale ha effettuato oltre il 27% di controlli in più nel 2022.
Tab. 1 – Contravvenzioni per violazione dell’art 187 per gli anni 2015 – 2022 dalle diverse FFOO
Questi numeri sono in qualche modo da mettere in relazione con il numero di contravvenzioni totali elevate dagli stessi organi, che per il 2021 sono state oltre 13 milioni per la polizia municipale, 1 milione e 795 mila per la Polizia stradale e 612.963 da parte dei Carabinieri (sempre secondo Istat).
I CONTROLLI SU STRADA
Sul sito internet del Ministero dell’Interno sono pubblicati in anteprima i dati relativi alle attività della Polizia Stradale per il 2023 che dovrebbero poi confluire nel report Istat (questo dato è però spesso incongruente rispetto al dato definitivo pubblicato da Istat), si riportano queste cifre relative ai controlli su strade e autostrade: impiego di 425.261 pattuglie, verifica su 1.934.385 persone (rispetto alle 1.782.491 del 2022), 1.791.320 infrazioni riscontrate; controlli con etilometri e precursori su 640.044 conducenti, di cui 1.300 denunciati per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti; ovvero lo 0,20% dei controllati.
Nel 2022 il rapporto faceva riferimento a 415.995 conducenti controllati con etilometri e precursori, e di questi 1.181 quelli multati perché risultati positivi a droghe, la percentuale in era pari a 0,28%.
E nel 2021, 327.443 conducenti controllati con etilometri e precursori che rilevano le sostanze stupefacenti di cui 798 denunciati per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, pari allo 0,24%. Anche questi numeri mostrano una marginalità del fenomeno che anche al raddoppiare dei controlli non varia percentualmente in maniera significativa.
Fig. 1 – Contravvenzioni per violazione dell’art 187 per gli anni 2015 – 2021 dalle diverse FFOO
CONCLUSIONI
Tutti gli indicatori ci fanno ritenere che sia errato considerare il fenomeno della guida sotto effetto di sostanze stupefacenti come una pratica diffusa e che questa non possa essere annoverata fra le principali cause di incidentalità. Nell’attesa della pubblicazione dei dati definitivi relativi all’incidentalità e la eventuale relazione con il consumo di sostanze stupefacenti per l’anno 2023, possiamo concludere che questo aspetto non sia cruciale per la sicurezza nelle strade, che invece risulta molto critica per i soggetti più fragili come i pedoni o i ciclisti a causa della mancanza di adeguati percorsi riservati, scarsa segnaletica orizzontale e illuminazione notturna. L’impianto normativo attuale sembra più che adeguato a perseguire i reati di relativi alla guida in stato di alterazione psico fisica e l’impressionante volume di risorse in termini di uomini e mezzi per i controlli sulle strade, non possono essere considerati insufficienti.
